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　　高工智能汽车研究院最新发布的监测数据显示，2025年1～11月，中国市场（不含进出口）乘用车前装V2X标配搭载交付66.23万辆，同比增长59.67％，搭载率为3.20％。不过，这个成绩远不及5G搭载率。数据显示，同期5G配置（含选装）搭载交付561.90万辆，同比增长91.09％，搭载率升至27.14％。另一个值得注意的现象是，合资品牌对V2X的贡献达到77.50％，而在智能化方面发展更快的自主品牌鲜少布局，相反，自主品牌的5G搭载量占比贡献达到73.21％。与前几年作为行业热词频频出现不同的是，V2X市场在当前阶段表现不尽如人意，似乎进入了阶段性的阵痛期。5G配置搭载交付量和占比提升的背后，少不了华为的身影。华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志透露，2025年度华为乾崑辅助驾驶活跃用户占比高达98％、辅助驾驶里程达到54.2亿公里，累计避免可能的碰撞212万次，辅助泊车3.3亿次。2025年10～12月，搭载华为乾崑智驾ADS的车型连续3个月销量超10万辆。靳玉志表示，接下来，月交付超10万辆将成为常态。2026年，预计全年搭载乾崑智驾ADS车型数量将超过80款；到2026年底，累计整车搭载量将突破300万辆。在以华为乾崑智驾为代表的单车智能方案快速上车的同时，V2X相关供应商、零部件商的市场表现相对比较黯淡。涉足V2X车路协同业务的金溢科技，2025年上半年ETC产品、汽车电子产品、智慧物联产品三大业务均出现营收同比下滑。云动智能最近披露的港股IPO信息显示，2025年前三季度，受外部市场竞争加剧影响，行业整体毛利率下降。同时，受车载网联尤其是4G渗透率进入低速增长周期、5G进入存量市场升级阶段等因素影响，云动智能的相关业务受到冲击。2024年，云动智能实现营收3.98亿元，同比增长93.20％；2025年前三季度实现营收3.01亿元，同比仅增长16.67％。数据显示，2025年前三季度，云动智能的T–Box业务收入为2.08亿元，同比小幅下滑3.7％。看到单车智能搭载率的快速上升，相关企业纷纷加速在该领域的布局。2025年7月，以汽车终端产品（T-Box终端为主，部分集成网关）为主营业务的高新兴发布公告称，拟定向增发3.74亿元，其中，1.76亿元（项目总投资2.44亿元）投向车联网通信产品扩产项目。按照计划，高新兴后续将重点投入5G RedCap、5G T-Box与国产化芯片／元器件适配，同时，积极开发高性能通信域控平台技术，加速完成新一代车载通信产品的自主研发。单车智能搭载率快速提升的背后，是技术的提升和成本的下降。近两年，我国在单车智能硬件、智能决策、全栈解决方案等方面取得一系列领先进展，如新一代电子电气架构、大算力计算芯片等装车应用明显提速，激光雷达、算法模型等智能驾驶软硬件不断完善，核心技术逐步自主可控，这为单车智能的快速发展奠定了坚实基础。在硬件方面，毫米波雷达、激光雷达等高精度感知能力不断提升；深度学习算法、大模型提升了决策判断的准确性；算力从十几年前几TOPS（万亿次每秒）升级至现在的几百甚至上千TOPS级别，数据处理速度大幅提高。这些技术进步推动了单车智能方案快速向高阶自动驾驶进阶。目前，自动辅助导航驾驶系统（NOA）在高速场景加快渗透，并迅速向城市场景延伸。中国汽车工业协会最近发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年作为中国城市NOA商业化落地的关键一年，市场规模快速增长。2025年1～11月，我国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆，渗透率占乘用车上险量的15.1％，较2024年全年提升5.6个百分点。一些优势企业进一步实现无图智驾，如问界部分车型新增不依赖高精地图的城区智驾领航辅助功能，进一步拓展了辅助驾驶场景。在业内人士看来，商业模式模糊、投资回报难是现阶段V2X发展缓慢的根本原因。在各地“车路云一体化”试点中，类似智慧路网运营商的运营主体相对缺位。一些较常见的商业化场景，如无人配送等的收益很难覆盖成本，数据增值服务等盈利模式也尚未形成规模，未能形成投资闭环。另外，多地试点的资金投入主要由政府部门或城司承担，社会资本参与度低。同时，“车路云一体化”尚未形成统一标准，难以形成完整融合的投资建设运营模式。商业模式模糊导致V2X应用中，场景碎片化、成熟度不高等问题频出，路网覆盖率不高等也制约着其市场化步伐。目前，车路协同系统并不能完全填补单车智能所无法企及的部分，而单车智能化的高完成度，让车企和用户都更倾向于选择单车智能。华为交通智慧化军团总工程师鲁玉春表示，目前，车路云领域仍有诸多问题待解。从技术角度看，新能源汽车结合自动驾驶这几年取得了突飞猛进的发展，但道路数字化与智慧化进程滞后于车端智能化发展，亟需强化路侧技术创新。小鹏汽车相关负责人也曾对外表示，通过单车可实现智能化程度虽可以无限接近100％，但最终只能实现97％，剩余的3％或许可以通过V2X来解决，但现在看时间没有保障。在业内人士看来，本质上，V2X目前的阶段性阵痛并非技术问题，而是在各方均应参与的生态战里出现了短板。不过，在高速公路、港口、矿区等封闭或半封闭场景，即道路结构固定、管理主体清晰的场景下，V2X的优势非常明显。“关键是要找准用户驱动力。”有业内人士指出，目前，智能道路仅集中在北京亦庄、上海嘉定等试点核心路段，离开试点范围，车路协同功能就会降低，消费者更愿意购买能在大部分路段都可使用的单车智能方案。该业内人士指出，面向未来更高级别自动驾驶，需单车智能与V2X分工协作。同时，在城市交通数智建设中，V2X还可发挥更大的价值。当下的智能辅助驾驶阶段，V2X方案尚需在特定场景下进行，目前的任务是沉淀下来，谋求未来更好的发展。V2X不仅是技术变革，更是产业生态重构，仍需多方协同发力。针对目前推进过程中遇到的问题，需逐一突破，强化政府统筹，推进设施建设与场景搭建，并积极探索多元商业模式，激活市场活力。清华大学苏州汽车研究院助理院长戴一凡提出，在“车路云一体化”建设中，各地政府要发挥主导作用，把云控平台建起来，实现信息互通。信息打通了，用户用得上，企业才愿意参与，才能继续推进。同时，还要继续完善政策标准，推动跨区域协同。中国汽车工程学会副秘书长公维洁建议，围绕城市级“车路云一体化”应用试点，相关部门应瞄准架构相同、标准统一的目标，细化完善推荐标准清单；联合跨行业单位，探索“车路云一体化”测试评价体系、运营模式等。